40 años del accidente más mortífero de la historia de la aviación: el día que dos Boeing 747 colisionaron en una pista de un aeropuerto de Canarias| Blog del columnista

El 27 de marzo de 1977 se juntó toda la mala suerte del mundo en un mismo punto: el aeropuerto de los Rodeos en Tenerife. La mayor tragedia de la historia de la aviación iba a tener lugar poco después de las 17 horas local. Nunca, ni antes ni después, ha vuelto a suceder un accidente parecido.

Durante mucho tiempo, y debido al alcance de la catástrofe, las investigaciones no acababan de ponerse de acuerdo. Para que una historia así no volviera a repetirse hacía falta saber con todo lujo de detalles cómo fue posible que la joya de la aviación comercial, el hasta entonces modélico Boeing 747, podía haber colisionado con otro.


Lo que hacía particularmente insólito al terrible suceso fue el sorprendente conjunto de ironías y coincidencias que lo precedieron. De hecho, la mayoría de los accidentes de avión no se deben a un solo error o fallo, sino a una cadena de errores y fallos improbables, junto con algo de mala suerte.


En los Rodeos el cúmulo de errores fatales llegó casi al absurdo.
Una bomba y dos desvíos

El Pan American del accidente. Wikimedia Commons

Todo comenzó la mañana de un domingo hace 40 años. En 1977, y con solo 8 años de servicio, el Boeing 747 ya era el avión comercial más grande, el más influyente, y posiblemente el más glamoroso jamás construido. Por todo ello, era difícil imaginar cómo iba a terminar el 27 de marzo, ni en el guión más macabro de Hollywood se podía pensar en una colisión entre dos de estos colosos.

Por un lado estaba el 747 de Pan Am, el cual llegaba de Los Ángeles después de una escala en Nueva York. Por el otro, el Boeing de KLM que volaba desde Amsterdam. Curiosamente, ninguno de los vuelos estaba destinado a aterrizar en Tenerife aquel día. Ambos estaban programados para hacerlo en la isla vecina de Gran Canaria, espacio donde muchos de los pasajeros tenían plaza en algunos cruceros.

El KLM del accidente. Wikimedia Commons

Sin embargo, una bomba cambió el destino de los aviones. El denominado como Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) colocó una bomba en el aeropuerto de Gran Canaria que explotó sobre las 13:15. Tras la explosión, una segunda amenaza de bomba provocó que las autoridades cerraran el Aeropuerto de Gran Canaria por unas horas. Los dos 747 fueron desviados a Los Rodeos junto con otros vuelos, llegando alrededor de las 14 horas local.

El avión de Pan Am era una aeronave distinguida. En enero de 1970 completó el primer viaje comercial de un 747 con la ruta Nueva York-Londres. Por su parte, el 747 de KLM se llamaba Rin, y hasta ese momento pertenecía a una de las aerolíneas más antiguas del mundo, fundada en 1919 y reconocida por su seguridad y puntualidad.

anuncio de KLM con Zanten. Wikimedia Commons




El capitán del KLM, Jacob Van Zanten, era uno de los mejores pilotos de la aerolínea y toda una celebridad. Si los pasajeros lo reconocían era porque su rostro fue la imagen de los anuncios de la revista de la compañía. De hecho, cuando los ejecutivos de KLM se enteraron por primera vez del accidente, lo primero que hicieron fue tratar de contactar con Van Zanten con la esperanza de enviarlo a Tenerife para ayudar al equipo de investigación.

En cuanto al lugar de los hechos, los Rodeos, se trataba un aeropuerto muy pequeño, probablemente superado por aquel fatídico día donde se vio inmerso en una congestión aérea que jamás había vivido.
Hora del despegue

Los Rodeos el día del accidente. AP

Ambos 747 estaban repostando uno al lado del otro en la esquina sureste del aeropuerto, con las puntas de las alas casi tocándose. Finalmente, alrededor de las cuatro, Las Palmas comienza a aceptar tráfico nuevamente. El Pan Am está listo para partir, pero la falta de espacio y el ángulo en el que se enfrentan los aviones requiere que el KLM comience a rodar primero.

El clima no era malo hasta justo antes del accidente, y si no fuera porque el avión de KLM estaba solicitando combustible adicional en el último momento, ambos habrían partido más pronto. Durante el retraso, una gruesa capa de niebla comenzó a precipitarse desde las colinas envolviendo el aeropuerto. Además, el combustible también significaba un peso extra, uno que afecta a la rapidez con que el 747 puede volar. Nadie lo podía prever en ese momento, pero iba a resultar letal.

Los Rodeos el día del accidente. AP

Debido a la congestión que existía, la ruta normal a la pista 30 estaba bloqueada. Los aviones tenían que dar un rodeo, y al llegar al final, dar un giro de 180 grados antes de despegar en la dirección opuesta. En Tenerife ocurrió algo poco frecuente: colocaron dos 747 en la misma pista al mismo tiempo, invisibles no solo entre sí, sino también a la torre de control. El aeropuerto no tenía radar de rastreo terrestre.


Así, la situación era más o menos la siguiente: el KLM se dirigía a la pista en primer lugar, con el Pan Am retrasado varios cientos de metros detrás. El Capitán Van Zanten se dirigió al final, se dio la vuelta, y se mantuvo en posición hasta que se autorizó el despegue. Las instrucciones del Pan Am eran girar a lo largo de una calle de rodaje del lado izquierdo para permitir la salida del otro avión. Una vez fuera de la pista con seguridad, el Pan Am informaría a la torre.

Esquema del recorrido de los dos aviones. Wikimedia 

¿Qué ocurrió? Que al no poder diferenciar las calles de rodaje por culpa de la baja visibilidad, los pilotos del Pan Am perdieron su desvío asignado. Normalmente, continuar con el siguiente no es un gran problema, pero ahora iban a estar en la pista varios segundos adicionales fatales.

Después de haber girado hasta el final, Van Zanten se detiene. Su primer oficial, Klaas Meurs, toma la radio y recibe la autorización de ruta. Esto no es una autorización de despegue, sino más bien un procedimiento que describe giros, altitudes y frecuencias para usar cuando estén en el aire.

El avión al fondo en el aeropuerto de los Rodeos poco antes del accidente. AP


Normalmente se recibe antes de que un avión tome la pista, pero los pilotos habían estado demasiado ocupados con las listas de verificación y la espera. Además, y como se investigó después, estaban cansados, algo molestos y ansiosos por ponerse en marcha. La irritabilidad en las voces de los pilotos, especialmente en Van Zanten, se notó en la torre de control.


Debido a que la autorización de ruta llega donde y cuando lo hace, los pilotos la confunden con una autorización de despegue. El primer oficial Meurs, sentado a la derecha de Van Zanten, reconoce las altitudes, los rumbos y las correcciones, y luego termina con la frase: “Estamos en posición de despegue”. Zanten suelta los frenos y se le oye decir en la cabina. “Nos vamos”. Así comienzan los primeros pasos hacia el infierno, el Boeing 747 empieza a correr por la pista cubierta de niebla… sin permiso.
El accidente






Cuando la tripulación del Pan Am y la torre de control escucharon a Meurs pronunciar la palabra “despegue”, probablemente no creyeron que fuera literal. “Todavía estamos rodando por la pista”, dijo Robert Bragg, el primer oficial de Pan Am. En el mismo instante, la torre transmite un mensaje al KLM. “Está bien”, dice el controlador. “Espere para el despegue. Le llamaré”.

No hay respuesta. Este silencio se toma como un reconocimiento tácito, o al menos, como que lo han entendido. Cualquiera de estas transmisiones sería, o debería ser, suficiente para detener a Van Zanten al momento. El piloto todavía tiene tiempo para detener todo. El problema es que, dado que ocurren simultáneamente, los mensajes se superponen.

Restos del accidente con la torre de control de fondo. AP

Los pilotos y los controladores se comunican a través de radios VHF bidireccionales. El proceso es muy parecido a hablar con un walkie talkie: una persona activa un micrófono, habla, luego suelta el botón y espera un reconocimiento.

No hay que confundirlo con el uso de un teléfono, ya que solo una parte puede hablar a la vez, y además no tiene ninguna idea de cómo suena su mensaje en el aire. Si se hace clic en dos o más micrófonos en el mismo instante, las transmisiones se cancelan entre sí, produciendo algunas veces (muy pocas) una especie de chillido agudo denominado heterodino. Es muy raro que ocurra este tipo de frecuencia, pero en Tenerife se dio.

La Guardia Civil y bomberos en el lugar del accidente. AP

Van Zanten únicamente escuchó la palabra “ok”, seguido de un chillido de cinco segundos. Así que continuó. Diez segundos más tarde, se da un intercambio final, muy claro y perfectamente audible en las cintas recuperadas tras el accidente. “Informe cuando la pista esté despejada”, le dice la torre al Pan Am. “Ok, reportaremos cuando la dejemos libre”, replica Robert Bragg.

Es posible que, centrados en el despegue, Van Zanten y su primer oficial se pierdan esta parte. Sin embargo, el segundo oficial sentado detrás de ellos no lo hace. Alarmado, con su avión ahora corriendo a punto de despegar, se inclina hacia delante. “¿No lo tiene claro?”, pregunta. “¿Ese Pan Am?”. “Oh, sí”, responde Zanten enfáticamente.

Un Guardia Civil junto a los restos del accidente. AP

Mientras, en la cabina del Pan Am, casi rozándose con esa mole que aún no se ve y se acerca rápidamente, hay una sensación de que algo no está bien. “Saquemos esta mierda de aquí”, dice nerviosamente el Capitán, Victor Grubbs. Unos momentos más tarde, las luces del KLM emergen de la oscuridad, y se cierran rápidamente.

“¡Ahí está!”, gritó Grubbs, empujando las palancas de empuje al máximo. “¡Míralo! Maldita sea, ¡ese hijo de puta está allí!” El hombre tira del timón de dirección del avión, giró a la izquierda tan fuerte como puede, hacia la hierba al borde de la pista de aterrizaje. “¡Bajate! ¡Bajate! ¡Fuera!”, gritó Bragg.

Imagen: AP


En este punto no quedan dudas. Van Zanten los ve, pero es demasiado tarde. Intentando detener lo inevitable, trata de ascender antes de lo previsto, la cola del avión se retuerce durante varios metros, las chispas se perciben a lo lejos, pero justo cuando su avión se abría camino, el tren de aterrizaje y los motores cortan el techo del Pan Am, al instante demuelen su sección media y provocan una serie de explosiones.

El impacto se produjo a las 17:06. El KLM estaba completamente en el aire cuando ocurrió y su velocidad era de 250 km/h. Hoy se sabe que por 7,62 metros no se pudo evitar el desastre. Tras el primer impacto, el KML regresó a la pista y se deslizó con fuerza durante cientos de metros para finalmente caer consumido por el fuego antes de que alguno de sus 248 ocupantes pudiera escapar.

Resto de uno de los motores. AP

Sorprendentemente, de los 396 pasajeros y tripulantes a bordo del Pan Am, 61 de ellos sobrevivieron, incluidas las cinco personas en la cabina: una tripulación formada por tres hombres y dos empleados fuera de servicio situados en los asientos de atrás.

Uno de los supervivientes fue Robert Bragg, el primer oficial de Pan Am. Años después, su descripción en los medios de lo ocurrido es casi igual de impactante. El hombre detallaba el impacto inicial como “un bache y algo de temblor”. Él y el resto de la cabina se agacharon como un acto reflejo cuando vieron acercarse al KLM. Cuando volvió a girar la vista arriba ya no había techo.

Imagen: AP




Cuando giró su cuerpo un lado, el piloto se dio cuenta de que toda la cubierta superior había sido cortada en un punto justo detrás de su silla. Podía ver todo el camino hacia la cola, el fuselaje estaba destrozado y ardiendo, él y el capitán eran los únicos en sus asientos originales, el resto de la tripulación que iba justo detrás estaban colgando boca abajo, aunque todavía amarrados por los cinturones.

No tenía otra opción que saltar del avión. A Bragg le siguió el resto de la tripulación, todos acabaron en la hierba. Sin mirar atrás, comenzaron a correr hasta que un terrible rugido les hizo girar la cabeza. Los motores del avión, que había sido lanzado sobre la hierba, aún funcionaban a plena potencia, pero estaban avisando de lo que estaba por venir.

Imagen: Archivos.

En cuestión de segundos, los motores comenzaron a desintegrarse, los pedazos de los enormes ventiladores salieron disparados mientras el fuselaje fue engullido por el fuego. Sin embargo, el mismo Bragg pensó que todavía había algo que hacer.

Varios pasajeros, la mayoría de ellos sentados en las partes delanteras de la cabina, habían llegado al ala izquierda de la nave y estaban de pie en el borde delantero, a unos metros del suelo. El piloto corrió hacia ellos, animándolos a saltar. Unos minutos más tarde, el tanque de combustible central del avión explotó, impulsando una nube de llamas y humo que se elevó sobre el cielo.

Monumento Conmemorativo en Tenerife. Wikimedia Commons


Aquella explosión fue la última gota de esperanza que quedaba por salvar a cientos de vidas. Murieron 583 personas, el día más negro de la aviación comercial.

Han pasado 40 años desde entonces, y la magnitud de lo ocurrido tuvo grandes consecuencias. La más importante se dio a través de nuevas regulaciones internacionales. Desde aquel fatídico 27 de marzo de 1977, todas las torres de control y los pilotos deben usar una serie de frases comunes en inglés, además, se comenzaron a instalar en los aviones sistemas de navegación automáticos para niebla.